Họ nói về chiếc xe này: “Hiệu năng thuần khiết, trí thông minh thuần khiết”
Chúng tôi nói là: “Chiếc HP4 thông minh hơn bạn tưởng, và cũng nhanh hơn”.
Sau bảng tổng sắp ấn tượng tại vòng đi Jerez Tây Ban Nha, trưởng dự án HP4 ông Rudi Schneider – hay thường được gọi thân mật là RRudi – giới thiệu với chúng tôi một từ Bavarian độc nhất: Schmanckerl. Khi một cái gì đó – chẳng hạn một chiếc xe, một bản nhạc, thậm chí một ly bia ngon – rất rất đặc biệt, Schneider sẽ nói là bạn nên gọi nó Schamanckerl. “Chiếc S1000RR của chúng tôi đã phá vỡ vị trí” – ông nói – “Phiên bản cuối cùng sẽ tuyệt hơn rất nhiều. Nhưng còn chiếc HP4!? Đây là một chiếc xe Schmanckerl”.
BMW vẫn chưa công bố giá bán cho chiếc HP4, nhưng cho dù mắc hơn 8000$ so với giá 16.995$ của các xe cơ bản khác thì nó vẫn là một mức giá tốt. Ví dụ như chiếc Ducati được trang bị DES Panigale đã có giá 23.995$
Không có gì là bí ẩn khi chúng tôi yêu thích chiếc S1000RR, chiếc siêu xe thể thao phiên bản 2012 của chúng tôi. Chiếc HP4, thành viên thứ 4 trong gia đình siêu xe hiệu suất cao và là thành viên đầu tiên sử dụng 4 xylanh (trên chiếc K1300S HP nó chỉ là gói tùy chọn bổ sung, thiết kế không phải là một chiếc HP nguyên bản, như chúng tôi đã nói) dựa trên cụm động cơ đã chiến thắng giải thưởng S1000RR, nhưng với rất nhiều cải tiến và nâng cấp. BMW khẳng định, với bánh mâm đúc, ống xả titan Akrapovic, pát nhông và bình điện nhẹ hơn, rất nhiều chi tiết carbon – fiber làm cho chiếc HP4 chỉ nặng 439 pounds, nhẹ hơn 15 pounds so với chiếc S1000RR tiêu chuẩn và trở thành chiếc xe nhẹ nhất từ trước tới giờ.Chiếc HP4 ấn tượng hơn rất nhiều so với người anh em S1000RR của nó. Toàn bộ hệ thống điện của nó cũng được nâng cấp. Các thông số ABS mới, mạnh mẽ hơn giúp cải thiện hơn hiệu năng của hệ thống thắng vốn đã dẫn đầu kết hợp với hệ thống kiểm soát truyền động biến thiên (Dynamic Traction Control – DTC) mang đến kết quả cuối cùng là chiếc xe có tới 15 mức chỉnh độ tối ưu so với hệ thống chỉnh “một tùy chỉnh tối ưu tất cả” trên phiên bản năm ngoái. Ngoài ra, xe còn được trang bị hệ thống điều khiển xuất phát mới cho mục đích dùng trong các vòng đua, và, dĩ nhiên là hệ thống điều khiển giảm chấn biến thiên (Dynamic Damping Control – DDC), hệ thống tự điều chỉnh ban đầu, hệ thống đệm giảm chấn semi-active được trang bị ngay cả trên các bản thương mại.
Công tắc màu xám “Slick +/- DTC” có tác dụng ngay lập tức khiến chúng tôi rất thích thú. Lần đầu tiên hệ thống Dynamic Traction Control của BMW có 15 mức độ tùy chỉnh.
Chúng tôi rất ghét dùng cụm từ “Kẻ thay đổi cuộc chơi”, nhưng một lần nữa, BMW đã thay đổi cuộc chơi. Hệ thống Dynamic Damping Control tăng cường hoạt động của hệ thống giảm chấn một cách ấn tượng cũng như hệ thống thắng ABS Race tăng cường hiệu năng thắng và hệ thống Dynamic Traction Control cải tiến mức độ bám đường của bánh sau. Hệ thống Dynamic Damping Control, chuyển đổi từ hệ thống giảm chấn điện tử dùng trên những chiếc xe BMW dòng hi-end, là một hệ thống vĩ đại bên cạnh hệ thống có sẵn của công ty là Electronic Suspension Adjustment (ESA) hay thậm chí là hệ thống Ducati Electronic Suspension (DES) do Ohlins phát triển. Những hệ thống này nhằm mang lại tính tiện lợi cho người lái, cho phép bạn tùy chỉnh mức độ đệm giảm chấn trong lúc xe đang vận hành nhằm đáp lại sự thay đổi của điều kiện đường sá.
BMW nói rằng phần lớn người lái lo sợ việc điều chỉnh các nút chuyển và thậm chí không làm hệ thống nhún thay đổi một cách đơn giản nhất. Hệ thống Dynamic Damping Control tùy chỉnh hệ thống nhún một cách tự động cho người lái, và do đó nâng cao hiệu năng của giảm chấn lên một tầm mới. Bất cứ tùy chỉnh tĩnh nào ở hệ thống giảm chấn cũng luôn được thỏa hiệp giữa hai mức: canh chỉnh hệ thống giảm chấn để đạt được sự hài hoài giữa các cú nhảy va chạm mạnh và những cú sốc nhẹ. DDC loại bỏ bất kỳ yếu tố nào có thể gây khó chịu cho người lái. Bằng cách sử dụng các van điện từ có tốc độ đóng mở chỉ 10 mili giây – hay 100 phần giây – ở phuộc và chảng ba, độ đàn hồi có thể tùy chỉnh khác hoàn toàn gần như tức thì để tối ưu hóa mức độ đáp ứng ở bất kỳ va chạm nào dù nhỏ hay lớn.
Dấu hiệu duy nhất giúp nhận biết sự hiện diện của hệ thống Dynamic Damping Control chính là một sợi dây điện nhỏ ở trên đỉnh của chân phuộc trái. Mức độ chịu tải ban đầu được tùy chỉnh thủ công ở chân phuộc bên phải.
Tín hiệu từ cảm biến vị trí van tiết lưu và cảm biến hành trình lò xo ở phuộc sau báo cho bộ phận DDC biết bất cứ khi nào xe tăng tốc hay giảm tốc, trong khi đó, tín hiệu từ cảm biến góc lệch DTC báo hiệu cho biết bất cứ khi nào xe vào hay ra cua. Ví dụ, khi vào cua, van tiết lưu đóng và lò xo giảm chấn sau kéo dài cho biết sự giảm tốc, báo hiệu cho bộ điều khiển DDC biết tăng mức độ đệm nhằm giới hạn việc chúi phần trước xe và tăng tính ổn định của hệ thống thắng. Độ đệm vẫn duy trì ở trạng thái cứng cho tới khi cảm biến góc lệch ghi nhận được góc lệch 15 độ. Phuộc DDC dĩ nhiên không thể hạn chế việc trượt té khi vào cua quá sát, tuy nhiên, với hệ thống đệm động, xe giảm đáng kể việc phuộc ép quá gắt lên vết bánh trước khi vào cua hoàn toàn.
Bánh mâm sơn tĩnh điện xanh dương, nhiều chi tiếc thân xe ốp carbon và các logo của nhà tài trợ giúp nhận biết giữa phiên bản có áp dụng gói tùy chọn bổ sung Competition và phiên bản tiêu chuẩn với bánh mâm chỉ sơn đen.
Bất kỳ hệ thống điện tử nào cũng chỉ tốt khi mà phần mềm điều khiển nó tốt, và phần mềm của DDC là tuyệt vời. Bảng mô tả phần mềm được dùng trong xe BMW dài tới 1600 trang như nó đáng lẽ phải thế. Bạn không cảm nhận được là DDC đang vận hành!? Bởi vì mức độ thay đổi độ đệm là rất tinh tế và rất nhanh. Chiếc xe không hề cho cảm giác cứng ở góc cua này và mềm ở góc cua khác. Nó sẽ chỉ cho cảm giác hoàn hảo như được thiết lập ở bất kì thời điểm nào.
Dynamic Damping Control có lẽ là đủ cho những cải tiến của xe, nhưng nó chỉ là một trong những trang bị trên chiếc HP4. Hệ thống điều khiển truyền động có thể điều chỉnh được là một nâng cấp điện tử đáng chú ý khác. Hệ thống DTC phiên bản trước cung cấp 4 mức độ tùy chỉnh là các chế độ: Rain, Sport, Race và Slick. Ba chế độ đầu vẫn được giữ nguyên trong bộ tùy chỉnh TC, nhưng chế độ Slick giờ có tới 15 cấp độ tùy chỉnh do đó người lái có thể chỉnh qua lại giữa các cấp độ ngay khi đang chạy bằng việc sử dụng một công tắc chuyển đổi tiện lợi Slick +/- DTC nằm trên cụm công tắc bên tay trái.
Bắt đầu ở mức 0 (tương tự như tùy chỉnh Slick của năm ngoái), người lái bây giờ có thể tăng mức can thiệp thông qua 7 bước nhằm có thể cảm nhận được rõ hơn cảm giác điều khiển truyền động hoặc giảm mức độ can thiệp xuống một mức cân bằng để cho “người lái chịu trách nhiệm nhiều hơn với sự vận hành của xe” – như lời người Đức muốn nói. Chương trình của DTC đã được tùy chỉnh để trở nên trong suốt với người dùng, và thông số điều khiển việc bốc đầu xe – giờ được kích hoạt chỉ với góc nghiêng 25 độ ở chế độ Race và 30 độ khi ở chế độ Slick. Điều này, bên cạnh việc cải tiến sự hoàn hảo của hệ thống thắng ABS, nó xóa toàn bộ dấu tích của việc hiện diện các hoạt động điện tử bên trong. Đây có thể xem là chiếc siêu xe thể thao điện tử tốt nhất từng được thiết kế bởi vì cảm giác nó mang lại gần như hoàn toàn như xe máy thông thường.
Bên cạnh thương hiệu HP4 là những trang bị menu thiết lập tương tác DDC, tùy chỉnh kích hoạt DTC và các ghi chú.
Ngoài những chức năng tiên tiến đặc biệt của hệ thống điện tử thì chiếc HP4 hoàn toàn giống với chiếc S1000RR tiêu chuẩn và không có thay đổi ở phiên bản 2013. Khối động cơ thẳng hàng 193 mã lực 4 xylanh vẫn là cổ máy mạnh nhất trong phân khúc dưới 1000 phân khối luôn làm bạn khen gợi tính ưu việt của hệ thống DTC mỗi khi bạn vặn tay ga. Hệ thống khung được sửa lại từ phiên bản năm ngoái và trở nên ngắn hơn với cơ cấu lái cứng cáp hơn và có trọng tâm cao hơn giúp cải thiện độ ổn định khi vào cua và giảm tình trạng bật ra sau khi tăng tốc. Cụm tay lái cũng được cải thiện tốt hơn và nhất là cải tiến ở cặp bánh mâm nhôm giúp giảm 5.3 pounds trọng lượng xe cùng với việc dùng bánh sau tương ứng vỏ size 200/55.
Dĩa thắng mới với 9 lổ ốc và cặp bố thắng cứng hơn giúp cải thiện hiệu năng thắng. Tùy chỉnh mới cho phép tăng cường lực thắng trước khi ABS can thiệp vào.
Kết quả tổng quan để lại dấu ấn tốt. Mặc dù có thể có tranh cải rằng nhờ hệ thống điện tử giúp người lái vận hành tốt hơn thì vẫn có một chút nghi ngờ là người lái vẫn có thể đi nhanh hơn với chiếc HP4 khi không cần sự can thiệp của hệ thống điện tử. Vào cuối ngày thử, nhân viên thử Nate Kern chở tôi vào khúc cua với bánh sau trượt và xoái. Cho dù tôi không phải là tay đua hạng chuyên nghiệp thực thụ khi vào cua thì sự kết hợp thông minh giữa DTC và DDC giúp tôi phóng ra khỏi cua với tốc độ cao mà độ mượt mà khó tả mà với các dòng xe trước đây không hề có.
Đi một mình là thiết lập mặc định của xe, tuy nhiên vẫn có gói phụ kiện bổ sung thêm chổ ngồi và chổ để chân cho người ngồi sau nếu bạn muốn đi 2 người.
Đó là những gì mà chiếc HP4 có thể làm. Nó có thể giúp bất cứ ai có cảm giác như mình trở thành anh hùng trên đường đua. Và nó là một chiếc xe “schamankerl”.
Thông số kỹ thuật:
Giá: Chưa công bố
Loại động cơ: Thẳng hàng 4 xylanh
Van: 16 van cam đôi
Dung tích: 999 cc
Đường kính và hành trình piton: 80.0 x 49.7mm
Tỉ số nén: 13.0:1
Hệ thống nhiên liệu: Phun điện tử
Bộ li hợp: Ướt, nhiều phiến đĩa
Truyền động: 6 tốc độ
Công suất công bố: 193 mã lực tại 13.000 vòng/phút
Gia tốc công bố: 83 lb-ft tại 9750 vòng/phút
Khung: Nhôm kép.
Phuộc trước: Phuộc Sachs 46mm có thể điều chỉnh lò xo, tự động điều chỉnh độ nén và độ đàn hồi
Phuộc sau: Sachs với lò xo có thể điều chỉnh được, tự động điều chỉnh độ nén và độ đàn hồi
Thắng trước: Thắng đôi Brembo 4 piton, đĩa thắng 320mm với trang bị ABS
Thắng sau: Thắng đơn Brembo một piton, đĩa 220mm với ABS.
Vỏ trước: Pirelli 120/70 – 17 Diablo Super Corsa SP
Vỏ sau: Pirelli 200/55 – 17 Diablo Super Corsa SP
Chiều cao yên xe: 32.3 inch
Chiều dài cơ sở: 56 inch
Dung tích bình xăng: 4.6 galon
Trọng lượng công bố: 439 pound
Màu: Xanh kim loại / Trắng nhạt
BikerVietnam dịch từ Motorcyclistonline
Đăng nhận xét